3. ИЗУЧЕНИЕ И ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Проектированию новой железной дороги предшествует изучение района исследования и выявление возможных направлений трассы между заданными конечными пунктами.

Для этого в соответствии с заданием составляется краткое описание района проектирования, которое включает принадлежность района к определённой территориально–административной единице (край, область), его географические особенности, крупные населённые пункты, основные отрасли промышленности и сельского хозяйства, условия транспортного обслуживания района тяготения.

На основе краткой характеристики экономики района исследования и анализа исходных данных о перспективных размерах и характере грузовых перевозок (местные, транзитные), учитывая категорию дороги (прил. 1), следует сделать вывод о предполагаемом её народнохозяйственном значении в системе транспортных связей (транспортное освоение природных ресурсов; сокращение пробега транзитных грузов; создание нового транспортного маршрута; улучшение транспортного обслуживания района тяготения; рационализация межрайонных транспортных связей).

Данная характеристика включает в себя также общую оценку топографических условий района проектирования, представленного на заданной карте, для выявления возможных направлений трассирования.

Решение вопросов, связанных с трассированием требует знания рельефа местности и умения хорошо разбираться в нём по планам в горизонталях.

Формы рельефа определяются гидрографическими (конфигурацией речных систем) и орографическими (конфигурацией водоразделов, горных хребтов) условиями района исследования.

Поэтому, чтобы получить представление о топографии местности, рекомендуется хорошо изучить карту, выделив все реки и их притоки, ручьи, озёра синим цветом. Также отыскать линии основных и второстепенных водоразделов, условно показывая их коричневым цветом, а долины и пониженные места – зелёным.

При описании района проектирования удобно использовать принцип ориентации по странам света. Здесь следует привести общую характеристику сложности форм рельефа (равнинный, холмистый, горный), указать расположение основных и второстепенных водоразделов, выявить наиболее низкие попутные сёдла пересекаемых водоразделов, удобные места пересечения больших водотоков, колебания отметок рельефа в метрах.

Характеризуя гидрографическую сеть, нужно отметить наличие рек, ручьёв, озёр. Также указать направление течения, ширину рек и их долин.

Включить в описание района проектирования, в случае их наличия, местоположение заболоченных и других неблагоприятных в геологическом отношении мест, а также расположение природоохранных территорий (заповедников, заказников, мест добычи полезных ископаемых).

4. ТРАССИРОВАНИЕ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

4.1. Установление направления проектируемой линии

Предварительные изыскания по выбору направления и основных элементов проектирования участка железной дороги производятся по картам в горизонталях.

Одним из главных факторов, определяющих направление новой железной дороги, является основное назначение будущей линии.

Если целью становится обеспечение межрайонных связей и дорога проектируется для освоения транзитных перевозок, то кратчайшее направление между конечными пунктами является наиболее рациональным.

Если дорога проектируется, например, для разработки месторождений полезных ископаемых, то оправданным будет заход трассы в основные экономические центры района исследования.

Вместе с тем, основными предпосылками при установлении положения трассы на карте являются топографические и инженерно–геологические условия, которые диктуют необходимость использования естественных форм рельефа или обхода сложных и неблагоприятных в геологическом отношении участков.

Например, в условиях распространения вечной мерзлоты проектированию должно предшествовать тщательное обследование района прохождения трассы.

Предварительное изучение и обработка карты дают наглядное представление о характере и особенностях рельефа и позволяют выявить местонахождение, так называемых, фиксированных точек, через которые целесообразно провести трассу в местах обхода контурных препятствий (населённых пунктов, болот, заповедников и т. д.) или при отыскании местоположения трассы на пересечении высотных препятствий.

Уже в ходе обработки карты появляется представление о возможных направлениях трассы.

Изучение топографии местности позволяет выявить расположение попутных водоразделов и долин. Проектируемый участок может переходить из одной речной долины в другую, пересекая водораздел. В этом случае отыскиваются низкие места пересечения водораздела – сёдла и возможные подходы к ним.

В результате можно наметить 2–3 варианта направления трассы, которые представляют собой ломаные прямые линии, схематически соединяющие между собой начальный и конечный пункты и выявленные между ними фиксированные точки (рис. 1–2).

r1.gif (251658 bytes)

Рис. 1. Схема района трассирования с намеченными вариантами направления трасс

r2.gif (219172 bytes)

Рис. 2. Схема района трассирования с намеченными вариантами направления трасс

Если фиксированные точки не существуют, то в качестве варианта направления трассы можно принять геодезическую линию, которая соединяет по кратчайшему направлению начальный и конечный пункты проектируемого участка (рис. 3).

Рассматривая варианты, по каждому намеченному направлению необходимо изучить конфигурацию горизонталей, колебание отметок местности.

Выбор направления будущей трассы рекомендуется сделать на основе качественного анализа и сравнения длины вариантов по фиксированным точкам, суммы преодолеваемых высот и количеству пересекаемых крупных и средних водотоков.

Характерными примерами могут служить образцы карт с нанесёнными вариантами направлений участка трассы в различных топографических условиях. На рис. 1–3 рассмотрены варианты возможного направления трассы на участках: пересечения основного водораздела, обхода контурных препятствий и в условиях отсутствия фиксированных точек.

Район проектирования, представленный на рис. 1, характеризуется холмистым рельефом местности. Между заданными пунктами – станцией А и пунктом В условно показаны три варианта направления будущей трассы. Они проходят через фиксированные точки сёдел с отметками 392 м, 398 м, 393 м с целью пересечения основного водораздела, расположенного в направлении с востока на северо-запад района проектирования.

Целесообразность пересечения водораздела в этих указанных наиболее низких местах очевидна.

По каждому из вариантов от начальной станции А, расположенной на высоте с отметкой 390 м, предполагается спуск в долину реки Истры, затем подъём на водораздел и спуск с него в направлении к конечному пункту В.

По сумме преодолеваемых высот (93 м, 110 м, 107 м), длине участков (24,7 км, 21,5 км, 26,4 км) соответственно для первого, второго и третьего вариантов и количеству пересекаемых водотоков (1, 1, 3) предпочтение можно отдать первому варианту направления трассы.

Во втором примере (см. рис. 2) проиллюстрировано выявление фиксированных точек (ф.т.1, ф.т.2, ф.т.3) при выборе направления трассы от станции А к конечному пункту В с целью обхода населённого пункта и, расположенных рядом с ним сельскохозяйственных угодий Красные Ключи.

Из двух намеченных вариантов направления трассы целесообразно принять к дальнейшему проектированию первый вариант, принимая во внимание более спокойный, пологий рельеф и, следовательно, минимальные средние уклоны местности.

Район проектирования, показанный на рис. 3, представляет собой холмистую поверхность, изрезанную многочисленными логами и второстепенными водоразделами, спускающимися в долину реки, протекающей на юге.

r3.gif (186114 bytes)

Рис. 3. Схема района трассирования с намеченным вариантом направления трасс

Начальная станция А, расположенная вблизи населённого пункта Медвежье, соединена с конечным пунктом В по кратчайшему направлению, совпадающему с геодезической линией. Эта линия и станет единственным направлением будущей трассы в условиях отсутствия таких фиксированных точек, которые бы могли повлиять на её положение.

Выбор направления и положения трассы во многом зависит от величины руководящего уклона. Чаще всего величина руководящего уклона подлежит выбору.

В отдельных случаях, например, при проектировании дорог небольшого протяжения, величина руководящего уклона устанавливается соответствующей уклонам линий примыкания. Тогда выбор направления и проектирование трассы производится с учётом возможности её укладки на карте заданным руководящим уклоном между опорными пунктами.

При существенной и устойчивой неравномерности перевозок по направлениям выбору подлежит вариант с более пологими подъёмами в грузовом направлении.

С целью изучения рельефа пересекаемой местности и выявления возможных препятствий между начальным и конечным пунктами, а также для оценки возможности применения принятого руководящего уклона и приобретения навыков определения отметок земли и уклонов местности по планам в горизонталях, рекомендуется построить продольный профиль по спрямлённому (воздушному) направлению выбранного варианта трассы.

Пример построения продольного профиля воздушной трассы показан на рис. 4.

Для составления этого профиля в графу “Отметки земли” в масштабе карты переносятся отметки горизонталей, с которыми пересекается воздушная трасса, а также отметки характерных точек рельефа, которыми могут быть повышенные или пониженные точки поверхности земли при пересечении линий водоразделов или логов (условно показаны пунктирной линией на рис. 4). Эти отметки получают визуально, методом интерполяции, учитывая высоту сечения горизонталей – 5 или 10 м.

Так, отметка профиля земли 181 м получена методом интерполяции по линии водораздела в точке 1 между горизонталями с отметками 180 и 185 м; отметка 158 м получена таким же способом по линии лога в точке 2 между горизонталями с отметками 155 и 160 м (см. рис. 4).

По этим отметкам строится профиль земли. На профиле выделяются характерные и однородные участки рельефа без учета местных колебаний отметок земли, для которых определяются средние естественные уклоны местности.

r4.gif (425822 bytes)

Рис. 4. Построение продольного профиля по спрямленному направлению трассы (участок А–В)

Эти уклоны определяются отношением разности характерных отметок местности в м 21) на концах участков к расстоянию в км между этими точками (l):

                                                       (1)

Сопоставляя полученные средние уклоны земли с заданным руководящим уклоном, можно проанализировать характер рельефа пересекаемой местности и выявить участки, на которых потребуется отклонение трассы от кратчайшего направления за счёт дополнительного развития.

Так, если в примере на рис. 4 руководящий уклон 7 ‰, то на участках с уклонами местности 23, 4 ‰ и 14, 7 ‰ трассу нельзя запроектировать по прямой, и она должна быть удлинена с целью получения средних уклонов земли по трассе, соответствующих ограничивающему уклону.

4.2. Проектирование плана и продольного профиля трассы

Трассирование участка железнодорожной линии предполагает предварительное изучение норм и технических условий проектирования новых железных дорог, а также определённых приёмов трассирования по планам в горизонталях.

Трассирование представляет собой сложный процесс одновременного проектирования трассы в горизонтальной и вертикальной плоскости с учётом выполнения необходимых требований.

Требования, которым должен удовлетворять план линии и продольный профиль, подробно изложены в учебниках и строительно–технических нормах – СТН Ц 01–95.

Приступая к проектированию, необходимо помнить основные положения о том, что трасса – это ось железной дороги, разбитая на местности или на карте, план трассы – это проекция оси пути на горизонтальную плоскость, а элементами плана линии являются: прямые участки, круговые кривые и переходные кривые.

Целью проектирования трассы является отыскание такого положения оси будущей линии, которое даёт рациональное соотношение между длиной и объёмами земляных работ при соблюдении основных норм проектирования.

Выбранное принципиальное направление трассы является ориентиром при установлении положения трассы.

После выбора направления переходят к установлению положения трассы на плане в горизонталях. Первоначально – на отдельных участках, учитывая возможность использования руководящего уклона.

Анализ составленного продольного профиля выбранного направления (для примера см. на рис. 4) позволяет предположить, что трасса будет состоять из более сложных участков с уклонами местности, превышающими руководящий, и менее сложных, где уклоны местности меньше руководящего.

В практике проектирования железных дорог их называют участками напряжённого и вольного хода.

Очевидно, что на участках с уклонами больше руководящего, трасса не может быть запроектирована по спрямлённому направлению, так как поезд расчётной массы на этом участке будет испытывать недопустимое по условиям проектирования сопротивление от уклона, что приведёт к нарушению бесперебойности движения поездов.

Применение заданного руководящего уклона при проектировании такого профиля невозможно из-за получения чрезмерных объёмов земляных работ.

Следовательно, укладка трассы на таких участках должна выполняться с использованием приёмов и методов камерального трассирования, которые подробно изложены в основной учебной литературе в главе "Основы трассирования железных дорог" ([4] гл.4).

Ниже приведены некоторые рекомендации по выполнению данного раздела проекта.

Обращаясь к приведенным выше (рис. 1–3) примерам выбора направления в разных топографических ситуациях, можно пояснить условия применения приёмов камерального трассирования на отдельных характерных участках.

Если направление трассы предполагает пересечение основного водораздела (см. рис. 1), то трассирование выбранного первого варианта следует начинать от фиксированной точки седла с отметкой 392 м в направлении на спуск.

Как следует из рис. 5, спуск с седла представляет собой ломаную линию, называемую “линией нулевых работ”. Это и есть участок напряжённого хода.

Длина d, см, каждого звена линии устанавливается расчётом:

,                                                              (2)

где D h – сечение горизонталей, м; ip – руководящий уклон, ‰; iэ – уклон, эквивалентный сопротивлению от кривых (может быть принят равным 1 ‰ для рельефа средней сложности); 105 – коэффициент для перевода размерности из км в см; 1 : m – масштаб карты.

r5.gif (9617 bytes)

Рис. 5. Спуск с седла напряжённым ходом шагом трассирования d

Для карт масштаба 1 : 50000 формула 2 примет вид:

                                                                     (3)

Так, если масштаб карты 1: 50000, руководящий уклон 6%, сечение горизонталей 5 м, то расстояние d, называемое шагом трассирования, будет равно 2 см.

Таким образом, шаг трассирования – это расстояние в сантиметрах между двумя соседними горизонталями, соответствующее данному уклону трассирования.

Переходя с горизонтали на горизонталь, этим шагом получают точки “линии нулевых работ”. Спуск продолжается до того места, где линия выходит на вольный ход, и отпадает необходимость в дальнейшем
спуске.

На рис. 5 пунктиром показана укладка “линии нулевых работ” на участке напряжённого хода с помощью шага трассирования d от седла в обе стороны в направлении на спуск.

Обращаясь к рис. 5, можно заключить, что длина трассы складывается из участков напряжённого и вольного ходов.

Устанавливая положение трассы на этих участках, необходимо получить минимальную общую длину трассы.

Если направление трассы на карте выбрано с учётом обхода контурных препятствий (см. рис. 2), то укладку трассы в первом варианте следует начать от фиксированной точки 1 в направлении к станции А с помощью шага трассирования.

Если в районе исследования фиксированных точек нет (см. рис. 3), то трассирование начинают от начальной станции

В любом случае для избежания чрезмерных объёмов земляных работ и неоправданного удлинения линии при укладке трассы на участках напряжённого хода не допускается пропуск горизонталей, возврат на предыдущую горизонталь или шаги по одной и той же горизонтали, если выбрано направление на подъём или на спуск.

Например, на рис. 6 пунктиром показана неправильная укладка "линии нулевых работ".

r6.gif (16825 bytes)

Рис. 6. Примеры укладки "линии нулевых работ"

Укладывая трассу, следует избегать образования острых углов, исключающих возможность размещения круговых кривых.

Если на профиле спрямлённого направления уклон местности в основном меньше ограничивающего, то такой участок трассы на плане в горизонталях укладывается по прямой в заданном направлении.

Например, на рис. 2 участок трассы от фиксированной точки 1 в направлении конечного пункта В следует провести по прямой, если средние уклоны местности меньше руководящего.

При наличии на таких участках фиксированных точек обхода контурных препятствий, трасса также проектируется по кратчайшему направлению – от одной точки обхода до другой. Трассирование ведут без учёта ограничивающего уклона, и поэтому использование шага трассирования в данном случае не имеет смысла.

Каждый угол поворота на участке вольного хода должен быть обоснован, так как получение минимальной длины трассы является главной целью проектирования. При этом стремятся к получению малых углов поворота.

В результате такой предварительной подготовки к проектированию может быть получено схематическое положение трассы на отдельных участках выбранного направления.

С целью уточнения местоположения трассы и определения ее элементов на плане в горизонталях, приступают к более детальному и последовательному проектированию всего варианта от начальной станции.

Трассирование следует начинать с укладки станционной площадки. Необходимо подобрать место для площадки так, чтобы она была удалена от опорного начального пункта не больше, чем на 1–1.5 км.

Выбранное место должно позволить не только просто уложить станционную площадку нужной длины, но и обеспечить минимальные работы по отсыпке земляного полотна на станции.

Следовательно, колебания отметок земли на раздельном пункте должны быть небольшими. Это позволит запроектировать станционную площадку на небольшой насыпи.

В выемке проектировать раздельные пункты нежелательно. Это создаёт определённые неудобства в эксплуатации станции и в проектировании пристанционного посёлка.

Если проектируемая линия примыкает к существующей станции, то необходимо проверить насколько площадка станции отвечает действующим нормам, содержащимися в СТН /8/.

Если есть необходимость, станционную площадку реконструируют (например, с целью удлинения приёмоотправочных путей) с тем, чтобы её привести в соответствие с нормами.

Если по условиям укладки трассы, за станционной площадкой сразу необходимо проектировать кривую, тангенс должен располагаться за пределами станционной площадки (рис. 7).

r7.gif (12824 bytes)

Рис. 7. План трассы на участке примыкания проектируемой линии к раздельному пункту

Вершина угла поворота (ВУ) первой кривой должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии не меньше, чем полученное расчётом:

Lmin = Lcт / 2+ Р + Т ,                                                     (4)

где Lcт – длина станционной площадки, м; Р – резерв на развитие станции, принимаемый 200-300 м; Т – тангенс круговой кривой, м.

Таким образом, первый угол поворота должен располагаться так, чтобы кривая не только не попадала в пределы станционной площадки, но и была возможность перспективного развития станции.

Так обеспечивается наилучшее расположение станционной площадки в плане – на прямом участке.

Этим положением следует руководствоваться и при подходе ко всем раздельным пунктам.

Длина поезда устанавливается в соответствии с заданным типом подвижного состава:

,                                                     (5)

где Lп – длина поезда, м; ni – количество вагонов i-го типа; li – длина
вагона i-го типа (табл. 3); lл – длина локомотива, м(прил. 3); 10 – допуск на установку поезда в пределах полезной длины приёмоотправочного пути, м.

По длине поезда принимается стандартная длина приёмоотправочных путей ( 850 м, 1050 м,1700 м, 2100 м).

Количество вагонов определяется исходя из массы грузового поезда, которую можно принять по табл. 2.

Таблица 2

Масса составов грузовых поездов, т

Тип локомотива

Руководящий уклон, ‰

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

ТЭ10

4320

3650

3140

2760

2460

2210

2010

1840

1690

1570

2ТЭ121

11150

9300

8000

6950

6200

5550

5000

4600

4200

3900

ВЛ60к

6600

5550

4800

4200

3750

3350

3050

2800

2600

2400

ВЛ80к

8690

7400

6350

5600

5000

4500

4100

3750

3450

3200

Таблица 3

Характеристика вагонов

Тип вагона

Масса тары, т

Грузоподъёмность, т

Длина вагона, м

Полувагоны четырёхосные

22

63

13,92

Полувагоны восьмиосные

43,8

125

20,94

Крытые четырёхосные

22

62

14,73

Цистерны четырёхосные

22,8

60

12,02

Цистерны восьмиосные

48

120

21,15

Платформы четырёхосные

21,3

63

14,62

Так, например, длина грузового поезда с локомотивом ВЛ60К на линии с руководящим уклоном 9‰ при100% в составе четырёхосных крытых вагонов с коэффициентом полногрузности 0,8 определится как: (3350 / (22 + 0,8 · 62)) · 14,73 + 21 + 10 = 720 м. Тогда, длина приёмоотправочных путей принимается равной 850 м. Выбор схемы расположения приёмоотправочных путей (прил. 2) должен быть обоснован условиями местности.

Длина станционной площадки Lcт согласно СТН Ц–01–95 принимается в зависимости от полезной длины приёмоотправочных путей, категории линии и схемы расположения путей (прил. 2).

Дальнейшее проектирование трассы по планам в горизонталях рекомендуется в следующем порядке:

1) назначается положение участка трассы и фиксируются точки углов поворота;

2) между прямолинейными отрезками вписываются круговые кривые;

3) наносится линия земли на продольный профиль и оценивается полученный результат.

Проектирование плана трассы на перегоне за станционной площадкой производится относительно “линии нулевых работ”, полученной с помощью шага трассирования (как показано в примере на рис. 5) и принимаемой за основу будущей трассы.

С позиций эксплуатации будущего плана надо стремиться к сокращению числа кривых. Поэтому целесообразно спрямление “линии нулевых работ” (рис. 8).

r8.gif (16331 bytes)

Рис. 8. Пример спрямления “линии нулевых работ”

При спрямлении увеличивается объём земляных работ. Поэтому спрямление “линии нулевых работ” должно производиться с минимальным отклонением от точек этой линии. Пример приведён на рис. 8.

В углы поворота, полученные в результате спрямления необходимо вписать круговые кривые для плавного сопряжения прямых участков трассы. Круговая кривая и её параметры показаны на рис. 9.

К основным параметрам круговых кривых относят: a – угол поворота, равный углу между продолжением трассы и её новым направлением; R – радиус; Т – тангенс кривой, равный расстоянию от вершины угла поворота (ВУ) до начала (НК) или конца (КК) круговой кривой; К – длина кривой; Б – биссектриса, определяемая длиной от вершины угла до середины кривой.

Таким образом, план линии будет состоять из прямолинейных отрезков и круговых кривых.

Радиусы круговых кривых, принимают стандартной длины от 180 до 4000 м. Для проектирования предусматриваются следующие величины радиусов в м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200,180.

r9.gif (7447 bytes)

Рис. 9. Элементы круговой кривой

Нормы проектирования плана принимаются по табл. 4 в соответствии с СТН, где приведены рекомендуемые Rрек и допускаемые Rдоп значения радиусов в зависимости от категории дороги и условий проектирования.

Таблица 4

Радиусы круговых кривых в плане, м

Категории железнодорожной линии, подъездного пути

Радиусы кривых в плане, м

рекомендуемые

допускаемые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

по согласованию с МПС

Скоростные

4000-3000

2500

1200

800

Особогрузонапряженные

4000-2000

1500

1000

600

I

4000-2500

2000

1000

600

II

4000-2000

1500

800

400

III

4000-1200

800

600

350

IV – железнодорожные линии

2000-1000

600

350

200

IV – подъездные пути

2000-600

500

200

200

IV – соединительные пути

2000-350

250

200

200

Принцип подбора радиусов и положения кривых на карте показан на рис. 10.

r10.gif (20072 bytes)

Рис. 10. Пример подбора радиусов круговых кривых

В процессе трассирования по картам в горизонталях в местах сопряжения прямых участков следует подобрать кривую такого радиуса из числа принятых к проектированию стандартных радиусов, который в масштабе карты наилучшим образом вписывается в точки “линии нулевых работ”.

В данном примере на рис. 10 круговые кривые вписаны в "точки линии нулевых работ".

Проведённые к этим кривым касательные (рис. 11) определяют положение прямых участков. Точки пересечения касательных образуют вершины углов поворотов (ВУ)

r11.gif (25154 bytes)

Рис. 11. Пример проектирования участка плана трассы

Таким образом, каждая круговая кривая имеет вершину угла поворота и определяется углом поворота a , направлением поворота (вправо или влево) и радиусом R. Углы поворота кривых могут быть измерены с помощью транспортира.

Применение круговых кривых в данном случае ведёт к снижению земляных работ. При этом, уменьшение радиуса способствует лучшему “вписыванию” трассы в рельеф местности, но приводит как к удлинению трассы, так и к ухудшению некоторых эксплуатационных показателей. В кривых малых радиусов (R < 600 м) снижается скорость движения поездов, увеличивается время хода, возрастают эксплуатационные расходы на содержание железнодорожного пути, исключается возможность укладки бесстыковой конструкции пути.

Для предварительной оценки полученного положения участка трассы с точки зрения объемов земляных работ составляется профиль поверхности земли.

Для этого на листе миллиметровой бумаги вычерчивается сетка профиля, на которую в графу "Отметки земли" переносят отметки точек пересечения оси трассы с горизонталями и отметки характерных точек, как указано в разд. 4.1. Отметки показывают на чертеже в принятом вертикальном масштабе, располагая их так, чтобы полученная по отметкам линия поверхности земли не вышла за пределы чертежа и не находилась бы слишком низко. В соответствии с отметками земли с профиля следует опустить ординаты. Размеры граф сетки профиля приведены в данном разделе на рис. 15.

Продольный профиль рекомендуется выполнять в следующих масштабах: вертикальном – 1 : 1000 (1м = 1мм), горизонтальном – соответствующим масштабу карты – 1 : 50000 или 1 : 25000 (1 км = 20 мм или 40 мм).

Предварительный анализ положения проектной линии наиболее сложного участка позволяет сделать вывод о необходимости смещения трассы при получении значительных объёмов земляных работ.

Получив удовлетворительное решение, заканчивают проектирование плана полученного участка трассы.

Для более точного определения точек начала (НК) и конца (КК) круговых кривых определяются параметры кривых, которые вносятся в “Ведомость элементов плана линии” (табл. 6).

Эта ведомость включает: углы поворота (a ), радиусы (R), тангенсы (Т), длины круговых (К) и переходных кривых (lпер), длины прямых. Углы поворотов измеряют с точностью до 0,5°, элементы кривых вычисляют по формулам:

Т = Rtg (a/2),                                                             (6)

K = p R a / 180.                                                           (7)

Таблица 6

Ведомость элементов плана линии

Номер элемента плана

Угол поворота a , °

Радиус кривой R, м

Тангенс Т, м

Кривая К, м

Длина переходной кривой lп, м

Длина прямой а, м

             

В результате заполнения ведомости определяются суммы углов поворота, длин кривых и прямых участков.

Точки начала и конца круговых кривых фиксируют на плане трассы, откладывая тангенсы в масштабе карты в обе стороны от вершин углов поворотов (рис. 12).

r12.gif (5853 bytes)

Рис. 12. Установление элементов плана линии

Проектируя смежные круговые кривые, т.е. две соседние кривые, расположенные на минимально возможном сближении (рис. 13), необходимо контролировать длины прямых вставок между ними.

r13.gif (6850 bytes)

Рис. 13. Смежные кривые, направленные в одну (а) и разные (б) стороны

Прямая вставка (d) – это расстояние между точками начал переходных кривых. Длины прямых вставок принимаются по табл. 6 в соответствии с СТН в зависимости от категории дороги и условий проектирования трассы.